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こんにちは、エンジン班の窪田です。
毎日課題に追われ、こんな忙しい3年生をやり遂げてきた
歴代の先輩方を本当に尊敬している今日この頃です。

最近はEVの大会が終わり、次はエンジンエコランの番だと、みんな頑張っています!

先日エンジンのモーター試験を行いました。



モーターが新しくなってから初めての試験であったため、
動作確認と試験方法の確認を行おうと考えていたのですが、
トルク変換器の不具合により試験を行うことは出来ませんでした。



とりあえずトルク変換機以外の問題はなかったので、
修理が終わり次第、モーター試験が行えそうです。

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無題
小野測器の検出器っていいの使ってますね
基本的にあまり故障する様な装置じゃ無いんですが、シャフトに芯ずれによる過大な負荷かけたとかでしょうか?
内部のトーションバーを支えている両端のベアリングはそのフリクションがそのまま計測誤差になってしまうので、意図的にとても容量の小さいベアリングが使われてます。
芯ずれを許容できるカップリングで有ったとしても芯ずれ方向にある程度の剛性のものだとベアリング破損につながるかもしれません
中村@first_step 2014/05/30(Fri) 編集
無題
それからレシプロエンジンって燃焼による圧力変動から発生する角速度の変動も大きいですが、そもそも往復運動している部分と回転体との間で運動エネルギーの出し入れが相当あって、これも角速度を大きく変動させます。
モーターがどの様に変わったかわかりませんが、モーターの変更が慣性モーメントの大きくなる方向の変更だとするとトルク検出器にかかるトルク変動も大きくなっている可能性があります。
内部のトーションバーの塑性変形による故障だとするとそんな原因が考えられます。
中村@first_step 2014/05/30(Fri) 編集
無題
写真で見る限りカップリングの偏心偏角方向の剛性が低いタイプの様ですね。
ただし捻じり剛性の高いタイプなので、角速度の変動に対しては大きくトルク変動として検出器にかかりそうで。
トルク計測の目的がサイクル途中のトルク変動まで計測したいのでなければ、エンジンと検出器の間の捻じり剛性を意図的に下げた方が良いかもしれません。
燃焼状態などを確認するためにサイクル途中のトルク変動まで計測する必要があるのなら、モーターを含めた各部の慣性モーメントを明確にした上でピークトルクに対応できる検出器が必要になると思われます。

などと言いながら単純に検出器内部のモーターやベルトの故障だったりしてw
中村@first_step 2014/05/30(Fri) 編集
無題
中村様

電装班の石井です。
コメントありがとうございます。

ご指摘の通り、トルク検出器の故障の原因は、シャフトに芯ずれによる過大な負荷だと思われます。
この検出器は、長年EVのモータ試験器として使用してきました。その中でトルク検出器のシャフトの芯を固定せずに負荷側へ歯車で伝達しているので偏角方向に力がかかり、故障したと考えられます。

また、検出器を使用中に通常のものよりかなり発熱するのでの内部のモーターやベルトの故障が原因もあるかもしれません。
電装班石井 2014/06/02(Mon) 編集
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エコランズ
年齢:
20
性別:
非公開
誕生日:
1997/05/01
趣味:
エコラン
自己紹介:
エコランプロジェクト とは
" クルマの省エネルギー化を追求する活動を行っているプロジェクトです "

1997年、自動車やエンジンに興味がある学生有志が集まり、省燃費競技大会へ参加することを目的に発足しました。
2001年には省消費電力競技大会World Econo Move への参加を開始して現在に至ります。

" エンジンエコラン " および " EVエコラン "専用の車両の開発を行うと共に、日本各地で開催される競技大会に参加しています。
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